Hola du Cafe Racer !
Vous connaissez maintenant
Est-Motorcycles depuis votre sortie "Auvergne"... vous connaissez son boss Daniel Winter... vous avez rencontré en fait Dan l' Uraliste de Manzat...
Figurez vous que son savoir faire est assez étendu... Vous voulez en savoir plus ?
Arvella
REACTIVATION DU SR / XT DE CARACTEREVers le racer ? ...
par Daniel Winter d’ Est-Motorcycles
C’est à Jean-Pierre, plus connu sous le nom d’ Arvella, que les intéressés doivent la naissance de cette nouvelle page du moteur Yamaha monocylindre 2 soupapes 500cc.
De mon côté en effet, après les articles parus dans Moto Revue,
http://arvella.blogspirit.com/archive/2007/08/16/le-chaman-de-la-bielle-courte-et-du-couple-a-pleurer.html j’avais mis de côté cette question pour ne la considérer que sur un plan personnel, car les systèmes connus, concernant les améliorations de cet extraordinaire mono, étaient pour moi clivés dans des impasses.
En effet, les manetons décalés avec soudures ou décalés tout court par usinage en conservant la même course sur les volants menaient les simples bricoleurs à la morgue de la casse. Bien entendu, comme c’étaient des techniques de recherche que j’avais aussi adoptées, je constatais qu’elles ne répondaient plus vraiment à l’esprit du développement du vrai caractère de fond de ce moteur.
Je me mis donc à chercher et à réaliser seul des évolutions plus technologiques, à les garder et à les réaliser pour moi, car à vrai dire une caste de casse-couilles m’avait un peu écoeuré sur le plan de la communication de l’ensemble de mes expériences. Je me retirais donc seul et faisait péter mon mono en croquant les fesses à nombre de multicylindres. Quelques-uns s’en souviennent encore… Durant certaines nuits sur les routes de campagne, à une époque où on ne voyait pas trop les troupes sarkosiennes - particulièrement durant quelques heures - je roulais en cône d’échappement totalement libre.
J’ai joui ainsi en égoïste un bonne quinzaine d’années, apparaissant furtivement tel un genre d’OVNI nocturne en prenant un pied extraordinaire dont je garde encore le frisson...
Et puis Jean-Pierre m’a retrouvé. Il m’a littéralement débusqué et séduit par son amour de ce moteur, par sa compétence, ses énormes archives, son travail et son mode de vie : cet hybride vit avec son mono et je n’ai jamais rencontré un garçon aussi enthousiaste. Autant dire que le refus ne m’était ni permis ni envisageable.
Depuis, on fonce ensemble.
Nous n’allons donc plus tergiverser sur cette nouvelle avancée technologique du SR/XT !
Du passé que dire ? Des bielles soient disant hyperboliques à 500 / 600 € l’unité, trempée à l’urine de Yak et rectifiées à la CNC américaine mais qui s’ouvraient quand même au bout de 3000 bornes, j’en ai crevé 4.
Des manetons décalés et soudés qui se déformaient en dégueulant leurs copeaux dans la cage principale, j’en ai pété 6.
Et des manetons décalés emmanchés à la presse dans la course d’origine, pas la peine d’en parler, le seul que j’ai vraiment testé a fait 150 bornes.
Ça commençait toujours par un genre de ralentissement, comme quand on tombe dans les pommes, puis un « ding ding » très net, style petites clochettes, apparaissait pour se terminer par une note de « Big Ben » bien nette et un arrêt sur image parfait.
Entre le moment où ça marchait et le « Big Ben » final, t’avais environ trente secondes.
Question bielle…...la plupart des ingénieurs conçoivent la bielle comme un bout de ferraille devant stupidement transmettre un mouvement de translation en mouvement de rotation, point barre. Mais dès que l'on pousse le concept de cette charge éminemment éthique, on s'aperçoit que l'on doit réunir dans un même corps trois choses différentes et totalement étrangères entre elles :
1 - la transmission du mouvement en effet mais qui ne doit pas être une action morte. L'élasticité de la bielle peut, si le matériau dans lequel elle est conçue avec le bon traitement thermique sont adéquats, restituer une partie de son énergie emmagasinée lors de l'explosion. Effet : prolongement du couple sur la sinusoïde du mouvement global de rotation. Mais le matériau qui est requis pour cette élasticité est en complète opposition avec ceux qui sont vitaux pour les frottements des mouvements à la tête et au pied de bielle...
2 - le frottement de roulement de la tête exige un tout autre matériaux, il doit résister à l'usure, il tourne vite.
3 - le frottement pendulaire du pied de bielle est encore différent de celui de la tête : il est soumis à des contraintes élevées devant agir dans des angles pendulaires assez faibles. Cela exige un matériau encore différent.
Eh bien, lorsqu'on a poussé au maximum ces trois paramètres et qu'on réussit à les unir pour le meilleur, on a une vraie bielle qui, vous pouvez le croire, rempli sa pleine fonction dans le rendement du moteur...
Les Moteurs vont repartir en réanimation !Le piston que nous choisissons sera un forgé en 90 mm de diamètre. L’élu devra présenter le plus large segment racleur qui existe sur terre : il faut huiler son axe… Il aura une compression de 10,2/1 et gardera sa jupe la plus longue possible.
La bielle aura un entraxe de 140 mm, le maneton sera spécial d’un diamètre inférieur à celui d’origine et sera en acier traité de haute qualité. Une lubrification poussée amènera l’huile jusqu’à l’axe de piston. Elle sera flanquée dans un montage spécial sans soudure et nantie d’une cage « aviation ».
Cette « fameuse » bielle, plus courte que l’origine, permet de rejoindre les plus hautes valeurs du couple dans la sinusoïde de son mouvement, car elle transmettra l’effort du piston avec un moment d’inertie plus rapidement disponible. L’effet ressenti est un accroissement de couple très significatif et une poussée notoirement plus perceptible... Le fameux coup de pied au cul !
Les masses du vilebrequin qui recevront cette bielle seront retouchées et nous partirons des masses d’origine transformées.
Il y aura une deuxième bielle pour un autre moteur…Elle aura 170 mm d’entraxe pour un super longue course. Les masses seront plus lourdes et il y aura un volant d’inertie. Je ne récupèrerai que les axes des masses anciennes à conditions qu’elles soient en excellent état. Ce moteur sera réservé aux vrais malades. Sa cylindrée tournera autour de 900cc. Il ne conservera pas sa distribution d’origine.
L’arbre à cames sera complètement fabriqué sur les deux types de moteurs. Il aura ses propres angles, ses levées et, bien entendu, il ne conservera pas sa prise de compte-tour qui est conçue à l’origine pour les « motards » qui ne savent pas entendre à quel régime ils sont : autant ne pas leur confier un moteur de ce type. Quant à la prise de linguet qui sert à savoir si on a passé le PMH, je n’en parle même pas…
Et maintenant, je passe le clavier à Arvella car c’est par lui que les contacts s’effectueront.
Moi je n’ai plus la patience nécessaire, aussi je ne veux plus intervenir dans ces « écoles de répétition »…
Je travaille à d’autres projets aussi diaboliques, il me faut donc du temps pour les penser et les réaliser.
A bientôt, si vous le voulez.
Dan
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