Pour moi c'était un rêve qui a fini par se réaliser. Voir l'article Motostory.
Au fil de ces pages vous allez suivre la restauration et les modifications que j'ai effectué sur ce CBX.
Sans être novice en mécanique , je découvrais ce fabuleux moteur. Mais j'avais quand même une revue technique.
Etape 1 Le démontage.
Même si le moteur bascule vers l'avant, il faut garder en tête ses 110 kilos. Un ami costaud est indispensable. Si je commence par le moteur en premier , c'est parce qu'il va falloir remplacer les demis-carter. L'inférieur étant fendu au niveau de la fixation arrière suite à une mauvaise chute et l'huile prefère aller voir dehors. En dépit de la complexité liée aux 24 soupapes, le démontage est assez aisé. pas d'outillage vraiment spécialisé.
C'est beau, non ?
Après dépose des arbres à cames et de la culasse le test des soupapes révèle un manque d'étanchéité sur pratiquement toutes les échappements et quelques admissions. Un travail ordonné s'impose. Vu que le remontage risque d'être tardif je fabrique un casier à soupapes à l'aide de deux plaques de ba13 collées sur 6 cms de polystyrène.
Le contrôle métrologique des pistons et cylindres me soulage. Apparemment les cylindres ont étés réalésés à la première côte. +0.25. Je passe donc à l'ouverture des carters après avoir contrôlé les disques d'embrayage, la chaîne de pompe à huile, et tout ce qui pourrait poser problème au cours du remontage.
La pignonnerie de boite est correct, pas d'usure ni de jeu entre dents excessif. Ou cela va devenir plus complexe, c'est qu'il n'est pas question de replacer les anciens coussinets de paliers sur le nouveau carter. Le vilebrequin comporte des marquages alphabétique ( plus ou moins visuel d'ailleurs) sur la masselotte gauche correspondant à la côte de chaque tourillon. Le carter quand à lui possède des marquages numérique en chiffre romain correspondant à chaque palier. La
différence mesurée correspond à une couleur bien spécifique de coussinet qu'il faudra commander chez le fournisseur adéquat. Mais l'erreur serait de remonter en se fiant aux savants calculs. Il faut impérativement monter tous les coussinets adaptés à chaque tourillon, puis placer sur chaque coussinet un petit morceau de plastigage. ( sorte de mince spagghetti en matière plastique) . On repose délicatement le vilebrequin sans le faire tourner, puis on referme les carters. Après 10 minutes , on ouvre de nouveau les carters, on enlève le vilebrequin, et on mesure l'écrasement du plastigage à l'aide de la jauge de valeur donné avec le produit.( sorte de code à barres numérique).
La rampe de carbus est imposante. Nettoyage en profondeur et réglage des niveaux de cuves, après remplacement des pointeaux. En sachant que pour sortir la rampe il faut basculer le moteur, il vaut mieux prévoir du neuf.
Les demis carters , le bloc cylindre et la culasse seront décapés et peint à l'époxy. Le couvre culasse, le carter d'embrayage et les fermetures de vilebrequin seront polie. dégrossissage à la main puis de plus en plus fin jusqu'à finition à la machine à polir.
Quelques mois plus tard je reçois mes pièces. Je peux attaquer le remontage. Pochette de joint moteur complète. chaîne primaire et de distribution + les tendeurs. Le rodage des soupapes est fastidieux, c'est long 24 petites soupapes.
Ensuite il faut mesurer le jeux aux soupapes et calculer chaque pastille. Ni trop serré, ni pas assez.
Le moteur prêt à être remis en place.Prochaine étape: la partie cycle.
Etape 2, la partie cycle.
Cette machine je la voulais autrement. A ma façon. Au risque de me faire remonter les bretelles par les puristes du tout origine. Mais bon, je ne vais pas « Paul et mickey » sur ce sujet. J’ai trop de respect pour ceux qui le font. C’est beaucoup plus professionnel que ma petite bricole.
Ce pauvre cadre a du voir passer plusieurs couches de pinceaux, il fait pitié. Seul un décapage complet pourra lui redonner un aspect digne de ce nom.
Mon idée première étant de cafériser légerement mon cbx, je me met en quétte d’une selle dosseret que je trouve en Allemagne. Un modèle assez rare. Au passage , j’en profite pour poncer et mastiquer toutes les soudures. Question de finition. Cette nouvelle selle s’adapte surtout sur les CBX prolink de la deuxième génération. Le mien est un premier modèle de 78. Une modif de l’arrière du cadre s’impose pour une bonne fixation. Il sera tronçonné et un renfort sera soudé pour supporter la selle et le cul de selle. Mon but étant d’affiner la partie arrière, que je trouve grossière d’origine avec son énorme feu. J’utilise celui d’origine que je réduit au centre de 5 cms. Puis j’y ajoute deux flancs inclinés vers l’intérieur. Je forme le tout pour qu’il puisse recevoir un feu arrière récupéré sur un scooter.
Le cadre reçoit une peinture gris claire vernis.
Toujours pour accentuer le style café racer, je prolonge le réservoir de 10 cms. Cela ne changera rien à sa contenance car ce n’est qu’un leurre optique confectionné avec deux tôles soudées de part et d’autre.
La fourche, les freins et le bras arrière
Si fabuleuse soit-elle, cette machine souffrait de deux défauts majeurs.
Un tenue de route saucisson et un freinage très faible au regard de ses performances. Si mon style de conduite est loin d’être sportif, il fallait quand même remédier à ça.
Sans aller jusqu’à une transformation totale parce que je voulais conserver le look rétro, j’opte pour une fourche de cbx prolink. Diamètre des tubes plus important et surtout équipée d’une paire de disques ventilés pincée par des étriers double pistons. Je trouve mon bonheur pour un prix raisonnable chez un passionné du cbx .
Georges Martin, bien connu pour ses multiples réalisations avait bien compris que le principal défaut de tenue de route était lié au bras de suspension. C’est ainsi que, avant de fabriquer des cadres spéciaux, il commercialisait déjà un bras spécial renforcé.
Après une longue recherche, je trouve l’objet via ebay. Les amortisseurs Fournalés qui étaient déjà sur la machine à l’achat donnent des signes de fatigue avancés. Je les remplace par des amortisseurs à gaz.
Les joints d’étriers sont à remplacer et je donne à ces pinces une couleur dorée.
Le circuit électrique n’est pas en reste. Beaucoup de connexions sont à refaire.
Le tableau de bord est entièrement démonté car les aiguilles de compteur et de compte tours sont déformées par le soleil. Je les replace par des aiguilles récupérés sur un vieux tableau de
Bord de Renault scénic. La platine est polie et vernis.
La repose moteur peut-être effectuée. Toujours avec l’aide de l’ami costaud.
L’ensemble réservoir, caches latéraux, garde boue avant, bol de phare et cul de selle, est recouvert d’un rouge terra cota . Curieusement la teinte ne ressort jamais sur les photos numériques. Elle fait plus rouge , mystère.
Au premier démarrage, instant toujours angoissant, les 6 cuves de carbus ont peine à se remplir. Déjà faire monter la pression d’huile. A ce propos je ne démarre plus un moteur refait sans placer un mano sur le contacteur de pression d’huile. Un méchant souvenir me rappel la casse rapide d’un moteur de honda 500 four qu’il a fallut entièrement redémonter et changer le vilebrequin et les coussinets de bielles et de paliers. Aie, aie, aie.
Le doux feulement du 6 cylindres me rassure. Pas de bruit suspect. Les montées en régimes seront pour plus tard quand toutes les pièces auront trouvées leurs places. Certes, elle fume énormément aux échappements. Mais cela ne m’inquiète pas. Je sais que je ne suis pas avare sur la burette d’huile au remontage.
Les premiers tours de roues me remplissent de joie et d’une certaine appréhension. La première impression est celle d’être assis sur le moteur. P… in ,, que c’est large. Une certaine lourdeur à basse vitesse. C’est clair ce n’est pas une moto de ville. Direction la route. Là tout est différent. C’est son terrain de prédilection. Le moteur pousse à souhait et fait bien sentir ses 105 cv . Le plus envoutant et la sonorité du 6 à l’approche des 5000 tr /mn , et plus encore au dessus. J’avais tellement entendu de critique sur cette tenue de route louvoyante, du genre : le CBX tient bien la route, toute la route même. Que j’hésite à dépasser le 150 km/h . Apparemment, le bestiau ne bronche pas. Un rotation du poignet et me voilà à 180 . En ligne droite c’est un rail. Plus délicat les entrées et sorties de courbes. Le poids se fait sentir et il faut vraiment la jeter à l’intérieur pour éviter de se retrouver face à face avec un usager.
Ce qui est sur c’est qu’elle attire les regards. Voire la nostalgie de beaucoup.
Pour conclure : j’ai éprouvé énormément de plaisir à la restaurer et j’éprouve toujours autant de plaisir à la faire rouler.
Bien amicalement.
Cacajou
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